車両全体の修理（診断からサービス実行まで）の時間を節約するために、試行錯誤に基づいて電子ベンチの修理を行うことはできません。不必要な時間の損失に加えて、このタイプの修復は、障害の元の原因に対する自己主張を完全に失います。この時間を回復し、診断と修理の精度を高めるには、ECU (電子制御ユニット) の内部アーキテクチャを十分に習得することが重要です。
この連載では、各記事で ECU ハードウェアの内部アーキテクチャの一部を取り上げています。 ECU に電力を供給する方法、信号を処理する方法、さまざまなアクチュエータを制御する方法については既に説明しました。それでは、ECU が、高電圧を作動させる必要のある特定のアクチュエーターに命令を出す方法について説明しましょう。これが必要な理由も理解しましょう。
この一連の記事が、あなたの好奇心と、あなたのワークショップに差別化をもたらすために電子修理を専門とする必要性を目覚めさせてくれることを願っています。説明の中で、モデルECUを使用して必要な概念を抽出します.\\\
\\\ディーゼル モジュールのハードウェア アーキテクチャを確認する\\\
このシリーズの最初の記事で検討したように、ディーゼル インジェクション モジュールにある主な回路は次のとおりです。
• 電源回路;
\\\• 入力回路と信号処理;\\\
\\\• アクチュエータに命令するための回路;\\\
• 電圧蓄積および増幅回路;
• 通信回路 (CAN と K ネットワーク).
この記事では、電圧増幅および蓄積回路とその主要コンポーネントに焦点を当てます.
\\\電圧増幅回路の応用\\\
この一連の記事で既に検討した 3 つの作業ブロックは、すべての ECU に存在します。ただし、インジェクターの制御では、バッテリーよりも高い電圧を必要とするシステムがいくつかあります。このようなシステムでは、ECU 内に 3 つ以上の機能ブロックがあります。また、電圧を増幅し、インジェクターの点火に使用するためにそれらを保存する機能を備えた4番目のブロックもあります。したがって、すべてのECUがこの増幅回路を備えているわけではありません。
エンジンモジュールでのこの回路の適用は、噴射トリガーで使用される機械システムのタイプに依存します。たとえば、コモンレール システムでは、共通ラインまたはチューブ内の高圧燃料は、インジェクタおよびニードルに到達する高圧燃料と同じです。したがって、この高い抵抗値を「打ち負かして」トリップを実行するには、高電圧が必要です。上記のようなシステムでは、コマンド パルスが 80V から 100V の間にあることが一般的です。
一方、燃料圧力の生成の大部分が機械的に発生し、インジェクターの点火と同期する噴射ユニットなどのシステムでは、動作電圧は低く、バッテリー電圧に近いことがよくあります。 30V前後みたいな。これは、燃料圧力がインジェクター ニードルで一定でないために可能です。
また、車両の電子機器プロジェクトは低電流で動作することを目的としているため、プロジェクト コストの削減につながることも覚えておく価値があります。そのためには、電流を低く抑えても同じ仕事（電力）ができるように、電圧を増幅する必要があります。これは、次の法則を適用することによって行われます: P=U. I、ここで (P=電力、U=電圧、I=電流).
\\\アンプ回路の用途の特定\\\
\\\ECU にこの回路があるかどうかを識別する実用的な方法は、増幅とエネルギー貯蔵に関連する電子部品の位置です。そのような部品は基本的にトランスと電解コンデンサです。
変圧器
\\\変圧器とは、一定の電圧値を上げたり下げたりする部品です。トランスは、コアと 2 つのコイルで構成されています。コアは基本的に磁石であり、コイルは異なる巻き数を持ち、互いに電気的に絶縁されています。それらは一次コイルと二次コイルと呼ばれます。一次側は電源から電圧を受け取るコイル (たとえば、+30 / 24V ラインから) であり、二次側は変換された電圧を出力するコイルです。つまり、この場合はより高い値で増幅されます。
電解コンデンサ
\\\ 電解コンデンサは、内部がアルミ板で構成され、丸められ、酸で構成された液体電解質に浸されていることからその名前が付けられました。コンデンサのサイズは、使用する静電容量とサポートする電圧制限によって異なります。したがって、問題のブロック 4 では、コンデンサは通常、増幅された電圧を保存するため、物理的に大きくなります。極性があり、通常、マイナス端子はコンデンサ カプセルのバンドまたはリファレンスで示されます。
このコンポーネントは電圧を増幅することはできず、電圧を保存することしかできないことを覚えておく価値があります。したがって、増幅を担当するコンポーネントは電圧トランスまたはインダクタであり、これには蓄電特性がありません。 2 つのコンポーネント (コンデンサとトランス) が連携して動作するため、ラインは高電圧で通電されたままになります。\\\
高圧発電
前回の記事では、Mosfet トランジスタの働きについて考察しました。このコンポーネントは、いくつかのアクチュエータ コマンドに存在し、スイッチング原理で動作することがわかりました。ブロック 4 を持つシステムでは、ソース電圧 +30 (24V) が供給される「低電圧コモン」と呼ばれる 2 つの Mosfet トランジスタがあります。インジェクターのバンクごとに 1 つ用意します。車両のイグニッションがオン (+15) になると、これらの低いトランジスタがアクティブになり、インジェクタのバンクにバッテリ電圧ショットが実行されます。
\\\トリガーされた低電圧には、+15 ラインのみが接続された ECU によって提供される直接のアースがありません。したがって、バッテリー電圧は回路に戻り、いくつかのダイオード (電流の方向を制御する) を介して放電されます。変圧器。これが発生すると、バッテリー電圧 (24V) が約 60V から 90V (システムの平均) に増幅されます。
\\\変圧器によって生成された高電圧は、「共通高電圧」と呼ばれる他の MOSFET トランジスタのソース (「ソース」) を構成する電解コンデンサ バンクによって保存されます。これらは、順番に、これらの高電圧を使用して、始動後に発生する各噴射の瞬間にインジェクターを開きます.\\\
\\\ この記事で説明したように、特定の知識があれば、インジェクション モジュールを正常に修復し、ECU によって作成されたインジェクターのショットでさまざまな障害の可能性を診断することができます。モジュール修理のための自動車搭載電子機器 - あなたがよく知らないかもしれないこの分野を専門としています.
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